Mercedes Benzi rehvirõhk on autohuvilistele väga oluline

Rehvid on nagu suure veoki jalad, mis kannavad kogu kere netokaalu ja on ainsad väikesed komponendid, mida veok teepinnaga kokku puutub. Tai Chi keerukuse kirjeldamisel on ütlus "neli-kaks lööki kuiva kulda" ja väikesed rehvid taluvad üle kümne tonni või kümneid tonne keharaskust, mis on ka sama imeline! Ja rehvid sõltuvad ka sees täidetud gaasist, et säilitada oma tugipunktid ja amortisatsiooniefektid. Kui sa ei ole liiga pedantne, võib öelda, et suurel autol on rehvide sees gaas! Autohuvilistele on rehvi lõhkemine suur õudusunenägu. Olen kuulnud autohuvilist ütlemas, et suurel kiirusel kulub rehvi lõhkemisel parandamiseks 3000! Seetõttu arutame täna oma sõpradega veoauto rehvirõhu teemat.


Nii kõrge kui ka madal rehvirõhk võivad põhjustada rehvi lõhkemise. Kasutusharjumuste vaatenurgast on madala rehvirõhu tõenäosus suurem ja seda on raskem tuvastada. Kui rehvirõhk on liiga kõrge, tekib see ainult rehvirõhu ajal. Tegelikult kasutatakse auto rehvide pumpamisel rehvirõhumõõturit, mistõttu on ületäitumise tõenäosus väga väike. Veelgi enam, rehvirõhu testimine viiakse läbi enne rehvide algset tehast ja tugijõu vabastamine on kogu nende suhteliste staatiliste andmete protsess. Seetõttu kaasnevad kõrgest rehvirõhust põhjustatud rehvilõhkemisega sageli pikaajaline kõrgel temperatuuril sõit või tõsised kokkupõrked.



Kõige vahetum tunne kõrgest rehvirõhust on see, et sõiduki kehva teekatte tase tõuseb ja mugavustase langeb, mis võib põhjustada rehvidele ebatavalisi kahjustusi. Peamine on suurendada rehvi sõidupinna keskmise positsiooni kahjustusi. Kuid rehvi enda tavalised talitlushäired või mustuse sattumine rehvi võib põhjustada aeglast rehvi leket ja sellise lekke kiirus on suhteliselt aeglane, mis ei saa erilist tähelepanu pöörata. Rehv on nagu põdenud erilist haigust.



Et mõista, et sõiduki kere netokaalu toetab rehvirõhk. Kui rehvirõhk on liiga madal, võib see põhjustada rehvi välisseina liigset paindumist ja kortsude teket. Pikaajaline madala rehvirõhuga sõit võib põhjustada rehvi välisseina kiiret murenemist ning vulkaniseeritud kummi ja rehvikanga kiht eraldub pidevalt, kuni rehvi välissein täielikult praguneb. Madala rõhu ja kõrge temperatuuriga sõitmisel võib rehv kogeda hädaolukorda ja mitu rehvi plahvatust, mis on kiire ja intensiivne protsess. Tehnilises mõttes viitab see rehvi seisulaine probleemile. Rehv on deformeerunud, kuid remont jäi tegemata, mis põhjustab rehvi kinnijäämist deformeerunud "lainejoontega". Sel ajal muutub rehv kaare "rõngaks". Rehvi seisulaine põhjustab rehvis vulkaniseeritud kummi molekulaarstruktuuri tugevat hõõrdumist, põhjustades temperatuuri tõusu, kummikihi mahakukkumist ja kiirendades rehvi kahjustusi. Rehvi sees olevaid roostevabast terasest või nailontraate moonutavad pidevalt "lainelised mustrid". , mis põhjustab väsimust ja rebenemist, põhjustades lõpuks rehvi lõhkemise.



Kaardi kasutajad ei tohiks kauba vedamisel ega rehvide pumpamisel ületada rehvidele märgitud suuremat ohutusstandardi rõhku ja kandevõimet. Vähemalt on nad aga kuulnud, et isetäitumise standardrõhk ületab rehvidele märgitud suuremat ohutusstandardi rõhku. Mõningaid kõrvalekaldeid võib esineda ka rehvipoes endas. Pealtnäha on väidetavalt tehtud 12 inflatsiooni, kuid tegelikkuses on see rehvide sees 9,5–9.

Soovitatakse, et kaardiomanikud saaksid ette valmistada käeshoitava elektroonilise rehvirõhumõõturi, mis on suhteliselt täpne ja odav kümnete jüaanide eest. Pärast täitmist saavad nad ilma ebamugavusteta kasutada ülitäpset elektroonilist rehvirõhumõõturit täpseks mõõtmiseks ja sertifitseerimiseks. Õige rehvirõhk võib vähendada palju kahjustusi ja säästa palju rehviraha.